今年前四月，比亚迪以累计销量70万辆继续领跑中国车市，一汽-大众则痛失“一把手”地位，仅以50.9万辆的成绩排在第二名。不过，现在谈比亚迪超越了大众还为时过早。

从乘联会发布的相关数据来看，今年1-4月，一汽-大众和上汽大众的合计销量超过了84万辆，“南北大众”的市场份额加起来达到了14.3%，而比亚迪的市场份额为11.9%。两大巨头可谓战况胶着，加上国内汽车市场的价格战仍轰轰烈烈进行中，最终鹿死谁手仍是未知数。

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大众也淡定得出乎意料。近日，大众汽车集团中国区首席执行官贝瑞德在采访中表示，“大众汽车不会‘不惜一切’参与中国市场的价格战。”明摆着与其它车企对着干，大众为何一反常态？大众不打价格战的底气从何而来？价格战对车企来说是利大于弊吗？

终端市场回暖，盈利却掉队

其实大众坚决不大打价格战是有原因的。虽然种种数据表明，汽车市场回暖，就连今年5月中国汽车经销商库存预警指数也同比下降1.4个百分点，环比下降5.0个百分点，55.4%创下了今年以来的历史新低。不过，经销商却反映经营状况恢复不及预期。

由于各大车企大打价格战，让利幅度比往常高了不少，动辄3、4万元的优惠幅度轻易给出，都不需要消费者向往常一样斗智斗勇去争取。因此，虽然成交量上来了，但单车毛利大大降低，经销商赚钱变难了。

车企方面也是如此，在大打价格战的背景下，各大车企的财报数据并不算抢眼。其中比亚迪、长安的净利润实现了同比增长，达到了41.3亿元和69.7亿元。而上汽集团、北京汽车、长城汽车均出现了净利润同比下滑。

换而言之，一季度以来的价格战，基本上是赚个吆喝，并没有从根本上将车企拉回营收、净利润双增收的正轨。更何况，当所有的车企都进入了价格战，价格也就再也没有优势。偏偏对于车企来说，可持续发展才是最重要的，一旦盈利能力下降势必会影响研发投入，还会导致后续的新车计划受到影响，进而打乱全盘战略。

这就难怪大众对于价格战持反对态度，不斤斤计较销量和市场份额，而是选择把重点放在盈利模式上。大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）也在采访中谈到，“大众汽车集团整体的优势就是规模化，在成本上有很大的竞争优势。”

大众之难，在于电动

虽然不打价格战，但大众也不是高枕无忧。由于新能源汽车快速扩张，以燃油车为主的大众在中国市场的销量受到了极大的影响。相关数据显示，2022年，大众纯电动ID.系列车型的累计销量仅为14.31万台，这也意味着如果不能提升旗下新能源车型的销量，大众也将面临更大的危机。

今年即将推出的大众品牌首款纯电动中型轿车—ID.7，被视为帕萨特的纯电版，可以说是“全村的希望”。在过去的燃油车市场，得中级车者得天下。如今的新能源汽车也是如此，能够在20万级别的纯电轿车中站稳脚跟，就能引领细分市场，并且对品牌的影响力提升有很大作用。例如特斯拉Model 3、比亚迪汉，都是肉眼可见的成功。

那么，大众ID.7能否拔得头筹？从设计层面，这款车型仍偏向保守，虽然采用了纯电车型常见的封闭式格栅，但创新的部分并不算多，辨识度较高的细节在于贯穿式LED灯带与可发光的LOGO。另外ID.7的长宽高分别为4940/1860/1530mm，轴距为2970mm，超过了比亚迪汉。

重点是在配置上，15英寸中控大屏将会内置大众最新车机系统，智能化程度据说会超乎想象。另外新车还有望标配增强现实抬头显示(AR-HUD)系统，进一步提升车内的科技感。加上最长续航里程超过700公里，提供单电机后驱和双电机四驱车型选择，大众ID.7在产品层面并无明显短板。只要定价不离谱，电动化时代还有大众反攻的机会。

在中国市场深耕了30多年，大众一直被认为是最懂中国消费者的品牌，旗下多款经典车型备受喜爱。虽然新能源汽车时代呼啸而来，大众还未完全做好准备，不过，谁知道什么时候又会改朝换代？